Разберем возможные пути совершенствования организации труда водителей на АТП. Ответственность за правильную организацию труда водителей законом возложены на администрацию, которая обязана создавать условия для роста производительности труда, обеспечивать поддержание трудовой дисциплины, соблюдать законодательство о труде и правила охраны труда, внимательно относиться к нуждам и запросам водителей, улучшать условия их труда и быта.
Особенности характера труда и требования, предъявляемые к водителю автомобиля, определяют необходимость использовать укрупненные нормы труда, отражающие влияние возможно большего числа основных факторов, от которых зависит результат труда водителя; применять для оценки результатов трудовой деятельности водителей интегральные показатели (транспортные циклы, маршрутные нормы времени и выработки, сменные задания); определять рациональные режимы работы с учетом требований к безопасности дорожного движения и психофизиологическим особенностям каждого водителя; устанавливать по возможности равную напряженность норм и повышать степень привлекательности труда водителей.
Рассмотрим несколько предложений относящиеся к нормированию труда которые можно применить на АТП:
1. Со стороны государства должен вестись тщательный контроль за состоянием дорог, так дорожное покрытие должно систематически ремонтироваться и заменяться на более усовершенствованное, т.к. с улучшением дорожных условий увеличивается техническая скорость движения по ним автомобилей, а с ростом технической скорости автомобиля происходит снижение значения основного времени (это можно увидеть из формулы 2.1). В свою очередь последний показатель прямо пропорционально связан с нормой времени на 1т*км.
Для подтверждения сказанного выше можно произвести расчеты с использованием данных с предприятия ЗАО”Пинскдрев”.
Предприятием была осуществлена перевозка бруса автомобилем Mercedes-Benz Actros грузоподъемностью 20т по маршруту
Пинск – Минск– Барановичи– Пинск, (где Пинск – Минск – Барановичи - груженая ездка,
Барановичи–Пинск – холостой пробег). Расстояния между городами составляют 302км, 150км и 152км соответственно. В черте города автомобиль проехал
Пинск – 8км,
Минск – 12км,
Барановичи – 5км.
Схематически условия перевозки можно представить в виде следующего рисунка.
Рис. 4 Маршрут движения автомобиля
Для расчета время на погрузку-разгрузку на основе таблицы 3 примем равным 1,90мин на 1т груза. Техническая скорость движения грузового автомобиля в черте города составляет 24км/ч, на дорогах с усовершенствованном покрытием – 50км/ч.
Расчетные формулы:
Tткм=(t0+tп-з)/(
*q*Vт),
t0=(lг+lп)60/Vт.
tездки=(
)* 
ч,
tп-р= 
= 
ч,
tнул= 
ч,
Vср= 
км/ч,
tо= 
ч,
,
Т= 
ч.
После проведения мероприятий по усовершенствованию дорожного покрытия, расширения проезжей части при условии обеспечения требований безопасности дорожного движения, предположим, что техническая скорость движения грузовых автомобилей при работе за городом на дорогах с усовершенствованным покрытием была увеличена до значения 55км/ч. Тогда расчеты по маршруту (при условии неизменности прочих условий) примут следующий вид:
tездки= 
ч,
tнул= 
ч,
Vcр= 
км/ч,
to= 
ч,
Т= 
ч.
Мы получили, что Т1=0,027ч и Т2=0,023ч, (
Т=0,0043ч=0,3мин), т.е. за счет увеличения нормативной скорости движения на 5км/ч можно получить экономию 0,0043ч на 1т*км при выполнении автомобилем заданной работы.
Таким образом, данный расчет подтверждает необходимость государства уделять больше внимания вопросам организации движения транспортных средств по дорогам республики.
2. При рассмотрении дорожных условий движения автомобиля можно проанализировать и такой показатель, как интенсивность движения потока автомобилей на дорогах.
В основу дорожного движения положен транспортный и пешеходные потоки. Транспортные средства могут двигаться поодиночке или в составе транспортного потока. При одиночном движении водитель, в основном, зависит только от дорожных условий. При движении в транспортном потоке все водители взаимосвязаны, при этом, чем плотнее поток, тем жестче взаимосвязь. По некоторым оценкам взаимосвязанное движение начинается когда интервал движения между автомобилями становится равным или менее 6-10 секунд, в зависимости от скорости. Интенсивность движения основной параметр транспортного потока, изменяется в пространстве и во времени. Неравномерность в пространстве проявляется в отличии интенсивность движения на разных дорогах, на разных полосах одной и той же дороги. Временная неравномерность тесно связана с характером общественной жизни – ночью она затихает, утром наблюдается всплеск активности, днем – стабилизируется, вечером имеет место возрастание активности, затем она постепенно затухает. Трудности управления заключаются в том, что в час пик, когда интенсивность движения увеличивается чуть ли не вдвое, возникают перегрузки (заторы) со всеми вытекающими негативными последствиями.
Данный фактор (интенсивность движения) напрямую связан со скоростью движения автомобиля и одним из главных преимуществ автомобильного транспорта – скоростью доставки груза получателю или скоростью движения автобусов. Для обеспечения беспрепятственного движения автомобиля (автобуса) на проезжей части необходимо предоставить одну полосу движения только для грузовых автомобилей (автобусов). В таких условиях автомобиль мог бы двигаться с необходимой скоростью движения вне зависимости от скорости движения транспортного потока.
3. Положительные результаты на АТП получил бригадный метод работы водителей автобусов, данный метод заслуживает внимания и должен по возможности вводиться на АТП. Так если один из членов бригады по какой-либо причине нарушил график движения, то товарищи по бригаде помогут ему быстро наверстать упущенное, а в необходимом случае могут заменить его. Между членами бригады существует не только взаимовыручка, но и контроль, обсуждение итогов работы за день, месяц, квартал. При этом оперативно принимаются меры, исключающие возникновение и повторение пробелов в работе.
4. При анализе затрат большое количество потерь времени может приходиться на проведение погрузо-разгрузочных работ, осуществляемых в ручную. Водитель может принимать участие в погрузо-разгрузочном процессе или нет (т.е. использовать это время в личных целях). Так водитель может к примеру помогать при погрузке-разгрузке легковесных грузов без относки их на большие расстояния.
При работе водителя на погрузо-разгрузочных работах затраты времени на выполнение данных работ сокращается, а т.к. водитель в погрузке-разгрузке грузов где не происходит больших потерь энергии и переутомления, то нет необходимости дополнительно увеличивать установленное время отдыха водителя.
Таким образом, сокращения времени простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой, при ручном ее выполнении, можно получить привлекая водителей к выполнению данных работ.
5. При разработке норм времени на проведение подготовительно-заключительных работ большая часть времени уходит на переходы водителя от одного здания к другому, данные затраты времени можно отнести к непроизводственным потерям. К примеру, путь водителя при осуществлении подготовительно-заключительных работ может быть приблизительно следующим: диспетчерская – гараж – склад (где осуществляется загрузка автомобиля) – диспетчерская.
Сокращения расстояния можно добиться необходимым расположением сооружений (склад, гараж и др.) на минимальном расстоянии друг от друга или соединения зданий переходами либо туннелями. Данное предложение необходимо рассматривать еще на стадии проектирования и разработки месторасположения зданий и сооружений на территории АТП, а т.к. часто руководство АТП приобретает землю или же берет ее в аренду с уже имеющимися на ее территории постройками, то необходимо на АТП обеспечить быструю и надежную связь (к примеру при помощи передовых электронных технологий). Так водитель мог бы не выходя за пределы гаража (где он проводит подготовку своего рабочего места к отправлению в рейс, командировку и т.д) получить, проверить и отослать подтверждение (отказ) на адресованное ему задание, поручение и др., в тоже время он мог бы связаться с начальником склада и осведомиться о ходе погрузки-разгрузкки.
6. Большей точности в разрабатываемых нормах можно добиться при предоставлении АТП возможности самостоятельно разрабатывать и внедрять нормы времени на выполнение транспортной работы при осуществлении перевозки по заданному маршруту. При разработке норм времени непосредственно на АТП прямое участие в разработке могут принимать водители, т.к. никто лучше их не знает уровень технического состояния автомобиля, запаса его ресурсов и временные сроки в которые автомобиль (при конкретных условиях) выполнит предоставляемое задание по заданному маршруту.
Так же АТП необходимо предоставить возможность организовывать нормирование по следующему варианту: использование единых, установленных норм времени при расчете единичных заказов, а при рассмотрении часто выполняемых и востребованных маршрутов возможность производить расчет норм на самом предприятии с детальным рассмотрением конкретных для данного маршрута потерь и затрат времени.
Заключение
В данной работе были рассмотрены основные понятия нормирования труда на автотранспортном предприятии, изучена техника организации нормирования труда на примере водителей, в третьем разделе проекта на основе вышеизложенных вопросов сделаны основные выводы.
Можно определенно сказать, что любые попытки преднамеренного или случайного игнорирования требований технического нормирования в вопросах повышения эффективности производства и качества работы предприятий приводит к нежелательным последствиям, а в ряде случаев ведут к прямому снижению основных технико-экономических показателей.
Повышать эффективность производства в современных условиях – значит не просто наращивать прибыль и рентабельность, а достигать высоких экономических показателей на основе неуклонного роста производительности труда. Отсюда перед техническим нормированием ставится следующий комплекс задач:
· всемерно совершенствовать методы нормирования и на этой основе повышать качество норм;
· осуществлять широкий охват нормированием различных работ и исполнителей;
· добиться высокого уровня научно обоснованного нормирования и тщательной проверки внедряемых норм на практике;
· шире привлекать к непосредственному участию в разработке норм водителей, ремонтно-обслуживающих рабочих, ИТР и служащих; находить более совершенные формы стимулирования работников АТП к переходу на работу по прогрессивным нормам.
Один из главных выводов работы можно сформулировать следующим образом: обобщение имеющегося мирового опыта и его широкое распространение по прогрессивным системам оплаты и стимулирования труда, разработка и рекомендации по использованию показателя “темп работы” должны стать основной задачей Министерства труда и социальной защиты.