5.2.1 Проектируя реконструкцию двухполосных дорог в трехполосные и разрабатывая мероприятия по улучшению транспортно-эксплуатационных качеств существующих трехполосных дорог, следует исходить из максимальной практической пропускной способности трехполосных дорог и перспективного роста интенсивности движения потока автомобилей. При этом к основным требованиям, предъявляемым к проектам реконструкции, следует относить обеспечение соответствия ширины проезжей части после реконструкции реальной интенсивности движения в настоящее время и на расчетную перспективу, с учетом характера ожидаемого транспортного потока, при минимальных капитальных затратах.
5.2.2 Пропускная способность трехполосных дорог зависит от интенсивности и структуры транспортного потока, неравномерности их распределения по направлениям, а также от методов организации движения.
5.2.3 Максимальная практическая пропускная способность трехполосной дороги обеспечивается при следующих дорожных условиях: прямолинейный горизонтальный участок; расстояние видимости с учетом обгона не менее 700 м; проезжая часть размечена на три полосы движения (ширина каждой - 3,75 м); укрепленные обочины шириной 3 м; покрытие сухое, ровное и шероховатое; транспортный поток состоит только из легковых автомобилей; интенсивность движения в преобладающем направлении превышает интенсивность встречного потока не менее чем в 2 раза; боковые препятствия отсутствуют; погодные условия благоприятные. В этих условиях наиболее полно используются все полосы проезжей части трехполосной дороги.
5.2.4 При расчетах в зависимости от методов организации движения нужно исходить из следующей максимальной практической пропускной способности трехполосных дорог в оба направления: трехполосное движение - 4000 авт/ч, реверсивное движение по средней полосе - 4200 авт/ч.
5.2.5 Для определения практической пропускной способности трехполосных дорог в конкретных дорожных условиях рекомендуется использовать формулу 5.1.1.
5.2.6 Для расчета максимальной пропускной способности отдельных участков трехполосных автомобильных дорог и получения дополнительных коэффициентов снижения пропускной способности, необходимых при оценке эффективности мероприятий по повышению их транспортно-эксплуатационных качеств, в реальных дорожных условиях следует пользоваться формулой
, (5.2.1)
при организации реверсивного движения по средней полосе
, (5.2.2)
где - коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий на пропускную способность;
- коэффициент, учитывающий влияние длины перегона между пересечениями и примыканиями на скорость автомобилей;
- коэффициент, учитывающий влияние неравномерности распределения интенсивности движения по направлениям на степень загруженности средней полосы трехполосной дороги;
- коэффициент, учитывающий распределение автомобилей по ширине проезжей части при организации реверсивного движения;
- скорость свободного движения, км/ч;
- максимальная плотность потока на одной полосе, авт/км.
Расчетные значения коэффициента:
Разметка | трехполосная | трехполосная с реверсивной полосой |
Пределы | 0,19-0,23 | 0,20-0,25 |
Расчетное значение | 0,20 | 0,22 |
Расчетные значения при разной длине перегона между пересечениями и примыканиями:
, км | 1,5 | 1,0 | 0,5 | 0,5 | ||
1,0 | 0,98 | 0,96 | 0,92 | 0,88 | 0,80 |
5.2.7 Степень загрузки движением средней полосы при трехполосной разметке проезжей части зависит от неравномерности распределения интенсивности и состава движения по направлениям, характеризуемой коэффициентом, определяется как отношение интенсивности движения автомобилей преобладающего направления к интенсивности встречного движения.
Значения коэффициента для практических расчетов
1,18 |
При промежуточных значениях коэффициента и следует определять интерполяцией.
Коэффициент зависит от состава преобладающего транспортного потока:
Легковые автомобили, % | <25 | 25-30 | 50-75 | >75 |
1,64 | 1,75 | 1,69 | 1,92 |