Следует отметить и еще одно мероприятие правительства, способствовавшее привлечению иностранных и отечественных капиталов к финансированию железнодорожного строительства. Речь идет о, выражаясь современным языком, «приватизации» Николаевской железной дороги.
Правительство с самого начала широкого железнодорожного строительства отвергало все попытки Главного общества российских железных дорог добиться права на эксплуатацию этой ключевой в системе железнодорожного сообщения и оттого весьма доходной дороги.
Решающее слово в определении дальнейшей судьбы Николаевской железной дороги принадлежало императору. Император был не против того, что бы передать железную дорогу предпринимателям, но на состоявшемся в июне заседании Совета министров, в итоге голосования император оказался в меньшинстве. Передача Николаевской железной дороги и впоследствии оставалось мишенью для критики современниками ошибок в проведении железнодорожной политики, а также, с их точки зрения, чрезмерно высоких льгот, предоставленных железнодорожным предпринимателям * 13.
Как можно судить по ряду источников, Главное общество воспользовалось предоставленной возможностью, по сути, представлявшей собой срочную правительственную ссуду, и сумело увеличить эффективность своей деятельности. Причем не последнюю роль в этом, по-видимому, играло следующее обстоятельство. Путем повышения тарифов на Николаевской железной дороге и их снижения на смежных линиях Главное общество российских железных дорог могло усиливать конкурентоспособность последних. Это являлось проявлением монополизма со стороны Главного общества.
Со временем представители железнодорожного бизнеса превратились могущественнейший клан в среде российских предпринимателей. Среди них особенно выделялись С.С. Поляков, П.И. Губонин, В.А. Кокорев, И.С. Блиох, барон Л.Л. Кроненберг, П.Г. фон Дервиз, К.Ф. фон Мекк, получившие громкий, хотя и не лишенный сарказма неофициальный титул «железнодорожных королей». Казалось, они обладали неограниченной властью, не останавливаясь даже перед смещением неугодных им министров. Порой в сознании собственного всемогущества железнодорожные олигархи вольно или невольно ставили под сомнение существующую систему власти, становясь героями легенд и анекдотов.
Убежденность современников в том, что «железнодорожные короли» смещали и назначали министров, носила отнюдь не мифический характер. Имея мифические связи, они действительно могли влиять на важные правительственные назначения.
«Железнодорожные короли» порой шокировали современников масштабами своего богатства и под стать ему громадными расходами на меценатство, устройство дорогих домов и загородных резиденций. Вместе с тем сила и авторитет самодержавной власти обеспечивали престижность благотворительной деятельности и прямо или косвенно поощряли предпринимателей вкладывать туда средства.
Во многих исследованиях, касавшихся вопросов железнодорожного строительства и индивидуального развития в конце XIX – начале XX веков, упоминались имена «железнодорожных королей». Однако в трудах историков трудно найти сколько-нибудь полные сведения об их предпринимательской деятельности. Лишь в последние годы на волне возросшего интереса к истории бизнеса стали появляться работы, авторы которых рассматривают железнодорожное предпринимательство, как на форме общих проблем, так и обращаются непосредственно к личности самых знаменитых предпринимателей железнодорожного бизнеса. Наибольшее внимание привлекли фигуры С.С. Полякова, П.Г. фон Дервиза и В.А. Кокорева * 14. Тем не менее, история железнодорожного грюндерства, так же, как и деятельность отдельных предпринимателей, по-прежнему остается благодатным полем для исследовательского поиска.
Одним из символов эпохи российского грюндерства стал выходец из крестьян П.И. Губонин. В его библиографии рельефно воплотились черты, свойственные удачливым представителям железнодорожного бизнеса * 15. Опыт подрядных работ он получил еще в 1848 году во время прокладки Московско-Брестского шоссе. Но поистине звездными для него стали 60 – 70 годы XIX века. В условиях резкого оживления частной инициативы и взлета железнодорожного дела как нельзя боле кстати пришлись богатые строительные и организаторские навыки Губонина. В конце 60-х годов он получает подряды на строительство Московско-Курской, Грязе-Царицынских и Балтийской железной дороги.
13. Русское общество 40 – 50-х годов XIX в. Часть 1. Записки А.И. Кошелева. М., 1991. С. 157.
14. Ананьич Б.В. Банкирские дома в России 1860 – 1914 гг. Очерки истории частного предпринимательства. Л., 1991; Гавлин М.Л. Российские Медичи. Портреты предпринимателей. М., 1996; Соловьева А.М. Железнодорожные «короли» России. П.Г. фон Дервиз и С.С. Поляков // Предпринимательство и предприниматели России от истоков до начала XX века. М., 1997.
15. Отечественная история. Энциклопедия. Т. 1. М., 1994. С. 654-655.