Размеры проволок и число нитей в растяжках

При выборе марки тягача учитывают необходимость преодоления крутых подъемов, спусков и косогоров, а также трудности движения по грунтовым дорогам в распутицу, по заболоченным участкам, через водные преграды и по заснеженным дорогам и пескам.

Возможность преодоления крутых подъемов проверяют расчетом, исходя из двух условий: необходимой мощности двигателя и достаточного сцепления ведущих ходовых органов тягача с грунтом.

Расчет по первому условию сводится к определению суммы сопротивления движению и к сравнению этого значения с тяговым усилием, развиваемым тягачом. Из этого условия наибольший угол подъема подсчитывают по формуле

α = ,

где Т – тяговое усилие, развиваемое тягачом, кг;

Q₁ – масса тягача, приходящаяся на ведущую ось, кг;

Q₂ – масса прицепа–тяжеловоза и перевозимой машины, кг;

f₁ и f₂ – коэффициенты сопротивления движению соответственно для тягача и прицепа–тяжеловоза.

Наибольший угол подъема из условия сцепления ведущих ходовых органов тягача с грунтом подсчитывают по формуле

α = ,

где φ – коэффициент сцепления ведущих ходовых органов тягача с грунтом.

Средние значения коэффициентов φ и для пневмоколесных машин в зависимости от характера дороги следующие.

Соответственно для гусеничных машин:

В тех случаях, когда мощность одного тягача оказывается недостаточной, применяют два, один из которых используют как толкач. Суммарное тяговое усилие тягачей обычно принимают равным 0,8 суммы их тяговых усилий. Возможность преодоления крутых спусков также проверяют расчетом, исходя из условия полного торможения поезда за счет тормозных устройств (поезд останавливается или движется «юзом»).

Наибольший угол уклона (спуска), при котором поезд будет останавливаться или двигаться «юзом» при полностью затянутых тормозах, находят по формуле

α = .

Следует при этом помнить, что длительная работа тормозов на спуске способствует интенсивному износу и вызывает опасный их перегрев. Поэтому на больших уклонах сочетают торможение тормозами с двигателем или применяют дополнительный тягач, используя его тормозную систему.

Если по маршруту движения поезда встречаются косогоры, то возникает опасность его опрокидывания. Угол β опрокидывания прицепа–тяжеловоза можно определить с достаточной для практических целей точностью из статических условий устойчивости по формуле

tg β = .

где b – поперечная база прицепа–тяжеловоза, м;

Н – высота расположения общего центра тяжести, прицепа–тяжеловоза и перевозимой машины, м.

Значение Н находят из следующего выражения:

Н = .

где q_м – масса перевозимой машины, кг;

q_п – масса прицепа–тяжеловоза, кг;

h_м – высота центра тяжести перевозимой машины, м;

h_п – высота центра тяжести прицепа–тяжеловоза, м;

G – суммарная масса перевозимой машины и прицепа–тяжеловоза, кг.

При перевозке крупногабаритных машин маршрут следования необходимо согласовывать с организациями, ведающими дорожным хозяйством, и с автоинспекцией. Скорость передвижения поезда не должна превышать допустимую для дороги данного типа и указанную в технической характеристике прицепа–тяжеловоза.

Перевозка машин по железной дороге. Машины перевозят по железной дороге на расстояние более 150 км. При их перевозке соблюдают специальные правила. Размеры машин должны вписываться в габарит В–1 (рис. 4.4), а их массы – не больше грузоподъемности платформы. Машину размещают на платформе таким образом, чтобы нагрузка на ее оси была примерно одинаковой. Высота центра тяжести машины не должна превышать данных, приведенных в таблице 4.6.

Рис. 4.4. Схема железнодорожного габарита

Машины грузят на платформы своим ходом или кранами. Если нет погрузочных рамп, то для передвижения машин своим ходом выкладывают погрузочную эстакаду из шпал с углом подъема 10...15°. Въезжают на платформу на I передаче, не останавливаясь на эстакаде или рампе. Разворачивать машину на платформе не разрешается, поэтому въезжать на нее можно только с тупиковой рампы. Схему погрузки машины согласовывают с представителем железной дороги.

Таблица 4.6.